这样的话，每个商人在运什么货不运什么货、加工什么生意不加工什么生意时，就得先算运什么最赚，每个商人都算，多费力？而且有些生意明明短缺，将来会涨价，商人响应却很慢。右将军您说过，术业有专攻，要让一件事的人专注于就这件事，才能到最好。

就跟西方大航海时代后期之后，公司制也完善了，把海运业单独取来——大航海时代早期的西方航海船主，都是自负盈亏，比如牙西班牙人那些刚混海时，往往自己也是货主，就靠赚货差价来钱。

李素现在在凉州遇到的，也是这么个情况：有很多钱的人，没力一项项考察哪个生意最赚钱，认知和考察速度制约了她的投资速度。

这样一来，荷兰人才叫“海上车夫”，把航海业的门槛大大降低了，运的东西品类也爆发式井。因为你只要懂航海，不用懂生意，不用有多的文化，甚至不用算账太好、不用观察行情自负盈亏，只把货运到地方就行了。

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当然了，加倍杠杆的同时风险也是加倍，一旦赔惨就是血本无归直接清零。

所以，应该让一分商人别每件货品的利益低、各地差价，就专注于投钱粮资，造车船搞均输，明码标价，在河西走廊没有路的地方，篷车运货一百汉斤一百里路多少钱。

我看朝廷之前的驿站系统，商人就比较信任。但朝廷的驿站只送信不送货，如果能雇佣民间商人承包一分使命、但又保留朝廷的驿站，对于起步阶段的信用肯定大有帮助。另外还有很多困难，西行路上慢慢切磋吧。”

裁撤朝廷驿站全承包给个人肯定是不可能的，因为驿站系统是兜底的，得保证全国各个统治辖区与中央的信息畅通，商人太没责任心了。

很多西域小的冒险家如果不起运输的本钱，就可以承担风险加杠杆，只要有了货的钱，然后把货抵押给运输公司承运。这样原本经商的门槛就从“拿得买货钱和运费盘缠”才能生意，降低到了“只要拿得其中一半钱就能场”的程度，把货多抵押一遍。

历史上，国人在1830年以前的阿拉契亚山区，以及18301850年间的西当中，都是有大型的篷车公司专职运输生意的，收费是100磅货100英里陆路里程运费1元，遇到有河可以走的地方便宜另算。1850年后国铁路业崛起了，这些篷车公司才淘汰，当然其中比较有光的几个大亨则是直接转行搞铁路了。

运到了地方之后，如果发现这个货主光太差，卖了货之后的利不足以承担运费，那就没办法了，只能把货扣在公司那儿，让公司拍卖抵运费，卖完剩下来多的还给货主。

李素决定先定个调，便语气诚恳地说：“诸葛姑娘，这个提议很好……不过，还有很多细节要讨论。若是光靠民间就能自行组织运输商，这事儿恐怕你也不会找我商量了。肯定还是有一些难的吧，我就想到了一些难。”

但是，如果有民间商人想把朝廷驿站系统的运货分业务临时承包去，作为起步阶段让民间富商货主们信用的背书，这还是可以的。就当是国家邮政扶持了一个呗。

而懂当地行情会生意的人，没那么大本钱快速扩张造那么多大篷车，想承担风险也承担不起——

李素也表示支持，几人在诸葛家的山庄里歇了一夜，第二天就踏上了继续西行考察之路。

掉损耗，变成九十斤纱线，值三千钱，能织三匹宽幅厚棉步。织完之后成品布卖三千钱一匹，织布环节再赚两倍。每一步的成本，都是通过在下一步产品上加价来回本的。

李素前一亮，诸葛芷这个想法，确实把“专业的人专业的事”发挥到了一个新的度。

李素想完这些理，觉得诸葛芷的方法确实值得再好好化一下，好了绝对可以让凉州这边的工商业建设起步加速几年，对于打通西域商路、让西域贸易更繁荣，也有一定的好。

渐渐的荷兰人即将在航海业中崛起时，就变成了这承包运输制，反正荷兰人就是一吨货一百海里里程收你多少运费。你货主自己跟船，货主赚得多船主也不红，就赚你一个运输费。

当然了，即使有新的“公司”给他们承担了支的风险，那也是要抵押的，货本就是抵押。如果货值还不如运费，“公司”肯定可以不承运。

任何商觉得这个运费有利可图、帮卖他的货能有赚，愿意搏一把的，就专职雇佣这个经营车船的商行帮他运，车船行就不承担风险了，也不货主的货到了之后是赔是赚。运东西的就专注运，不用动脑算各地价低，可以让钱多的富快速投钱扩大运力。”

诸葛芷：“确实还有不少难，比如刚刚起步的时候，货主或许不会信任大运输商、西域很多地方地广人稀，被视为不法之地，肯定要朝廷官府的信用背书。