而两地之间的通条件还算不错，大分路程可以通过内河路运输，中间翻山越岭的时候又有一段自然山谷，总来看并不算太费力，所以经年累月下来就成了一段成熟的商路。

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毕竟贸易首先是人类活动，然后才是资动，所以冲古剌和罗卫这两个有“人的优势”的地方，就自然发生了联系。

冬季盛行北风，不但对于东方唐商来说是南下季，对于西边的印度商人来说同样是南下季。现在罗卫港中，就停泊着密密麻麻的印度商船，其中比较大的都是中式船只，之所以能看是印度商船而非中国商船，是因为上面悬挂的不是汉字旗而是一些奇怪的图案，或许这是他们从中国订购的。剩下的大分与之前在龙牙门见过的船只类似，都是尖船混合帆装的形式，或许是这一带的行款式。

“城墙又是木制的，太弱，形状也太简单，没什么可说的。但是外围各家都有自己围墙，这就有些麻烦了。”

来自印度和大的商船在罗卫大量停靠，与本地坐商完成易后，不再东行而是就此返回。而所谓本地坐商成分很复杂，既有真正的本地人，也有相当多的外来的印度人、阿拉伯人和华人。他们用东方货或贵金属购买西方货，将货向东运输到冲古剌地区，在那边售或换回东方货，再运回罗卫。这条路线在中古时代长期兴盛，直到后世航海技术发生了步并且有了欧洲民者的介，才被经过六甲海峡的海上航路所取代。 [page]

首先，是因为东方的冲古剌，也就是后世的泰国宋卡，是龙牙半岛上最发达的城，没有之一。这座城之所以有这样的优势地位，除了地理环境优越，更重要的是受中国的影响最——唐人海商从湄公河三角洲跨海过来，首先到达的就是这一带。由于有冲古剌这个大城在半岛东岸矗立，引海商聚集，所以离冲古剌最近的西岸港罗卫就成了贸易路线的另一个端。

“这么看的话，我们可以现从这个罗卫搞起，北边的冲古剌先放一放。这样先只对外国人收税，就不容易与国内势力引发连锁反应了。

罗卫港也有自己的造船厂，规模不大，主要是给过往商船提供修理服务，也有自产业务，生产的就是后面这本地船只。客观来说，这样的小船设计很合理，用的又是带优质木材，其实颇有可取之。

……

“河还算宽阔，但稍往上游一就量骤减，海船通行不了，看来想扩大控制的话，得就地收集一些内河船才行。”

大的两个陆地转运路线之一了（另一个是沟通红海与地中海的埃及贸易路线）。

“但罗卫是不是离本土太远了？这可是印度洋，在南海另一边呢。”

“没什么，反正都是乘季风过来，一年一趟，早个晚个十几天航程也没多大区别。”

其次，罗卫当地人也比较争气。罗卫此地大河密布，经常泛滥，这自然是坏，但泛滥过后也沃了沿岸土地，既促了植业，也培养了当地人的危机意识。在土地沃的同时，可利用的总面积却不多，因此人很快超过了承载力。这就导致罗卫人像浙南、福建等地的人一样，有闯、打拼的意识，四外行商。《岛夷志略》记载当地人“末则禾登，民有余蓄，以移他国。气候不时。风俗勤俭”，与周边怠惰的土人截然不同。

这条路线，并非龙牙半岛脖颈的最短路线，论距离，北边的戎城（后世克拉地峡）要短得多。它的形成，是多因素共同作用的结果。

“有理，既然如此……不知北边的路是个什么情况，沿途的丛林危不危险，要是路况好的