经济大臣莱因哈特·哈尔德递上了一份文件：“陛下，这是老牌工业城市的改造计划。

这还是理论上的，现实中一条公路，能够使用二十年的都少之又少。

能够容纳四辆车并行，最多也就容纳两辆卡车并行。中途要是发生儿意外，说堵车就立即堵车。

以维也纳为例，城市中的家用小汽车都超过了八千辆，卡车拖拉机数量更是破万。

比如说：通。

现在需要重建的都是大工业城市，动则都是百八十万人，建新城的施工量非常大，没有十几二十年时间，本就搞不定。

市区还好，当年城市改建的时候路都留得比较宽，暂时不用担心堵车，可是周边的主就不行了。

车跑的路和汽车跑的路，完全不是一个概念。

这么长的时间，黄菜都凉了。国际形势千变万化，要是奥地利不可能一扎基建中，遇到突发情况就麻烦了。

要知这还仅仅只是运行维护上的收支平衡，而不是回本盈利。

除了个别公路能够在报废之前，收回建设成本，绝大分路段都是路已经报废，项目还在亏损中。

这两方案都有各自的优缺。

关键是适合车跑的土路，不适合汽车发挥。尤其是下雨天，泥泞路更是汽车的大敌。

随着汽车的数量不断增加，原来的路已经无法满足现实的需求，对路行升级改造已经成为了未来发展的趋势。

穷乡僻壤，几乎没有什么车辆，暂时可以忽略掉。但是对大城市周边的路改造，却已经是迫在眉睫。

资金问题只是一个方面，更关键的是这年机械设备不多，建筑施工的主力是人工，大都靠肩挑背扛，施工度自然快不起来。

建设新城的优是：重新规划设计后，城市的人通容量会大大增加，未来很长时间内都不需要再心；

缺是：需要投的资金太多，施工周期较长。

没有长途货运，靠家小汽车收过路费回本，在汽车普及到千家万之前，本就没戏。

经济主要有两观：第一观是重新择址建设新城；第二观是就地改造，学习英国人兴建地铁，改善城市通。

要是能够盈利，资本家们也不会无动于衷，早就往里面砸钱了。

想要跟风的城市很多，可惜不是每个城市都这么有钱，只能向中央政府求助。

反犹浪继续涨，已经不能引起弗朗茨的重视了，现在他正忙着盘收获，顺便分这笔意外之财的去。

没有办法，改善通肯定是有利于经济发展的，但投资修路却是赔钱买卖，就算是开放收费也杯车薪。

从现在开始我们就是反犹急先锋了，必须要让邪恶的犹太资本家，受到正义的惩罚！” [page]

不过，老城很多街规划都不能满足现在的需求，改造也只是解燃眉之急，未来还是需要重建。”

……

社会生产力决定了城市建设不可能一步到位，更新换代是社会发展规律。

不同于近东开发计划，那边的人有限，城市建设有一张规划图就可以了，后面的分，可以等人增长后再考虑。

伸手要钱的太多，中央政府也拿不来，计划就暂时搁置了下来。

原因非常简单，奥地利的铁路工业太过发达，铁路运输成本比公路运输低，很多地区还要面临运行成本更低的运竞争，长途货运本就不走公路。

莱因哈特·哈尔德没有继续争取，建新城固然重要，但是比那重要的项目，奥地利还有很多。

至于未来重建的问题，那是必然的结果。经济发展日新月异，即便是建造了新城，数十年后同样会面临类似的问题。

略加思索过后，弗朗茨就了决定：“我们要的事情太多，不可能全投到城市建设中，先对老城区改建，未来再考虑建造新城的问题。”

经济已经过了评估，照目前奥地利国内的车辆规模，就算是照每年百分之二十的速度增长，二十年内都难以靠过路费到收支平衡。

相比之下，直接在老城的基础行改造，短期内见效更快，投的资金也少得多。

……

现在车辆不算太多，路堵还可以忍受，大不了就是十几分钟的问题。

“是，陛下！”

为了改变这一局面，早在两年前，维也纳市政府就在开始兴建泥公路。

说白了，还是时间太早了。要是时间往后推移二三十年，愿意投资的资本家，绝对不在少数。

现在么，就算是修建维也纳到布拉格这样的繁华路段，最终的结果也是血本无归。

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城市占地问题不在考虑范围之内，奥地利别的不多，就是土地多，在城市规划中这也是一个优势。