西蒙诺夫听得很认真，现在，t0的原型机已经开始制造了，也是使用压系统，而且同样的双发双垂尾的结构，这个问题，也就凸显得很厉害了。

只是，当时受限制于苏联的电技术，采用的是三余度模拟电传，而华夏在引之后，改型为歼，同时也改为了四余度数字电传。

失速尾旋，可以说是飞机失事的一个杀手能够从尾旋中改来的，只有最优秀的飞行员才能够到

而这个时代，国人的f5采用了双余度、权限模拟式控制增稳系统，其实就是第一代电传飞控系统，外加一机械备份。要知，国人的f5在72年的时候就开始试飞了，而此时苏27，还是停留在原型机的设计方面，历史上要到77年才开始首飞。

虽然电传技术会增加飞机的复杂，但是，想要拥有一的战机，必须要克服电传系统的技术难关在后世，华夏的成飞，也是下大力气研制了四余度电传，才拥有了歼十这样一款先的战机。

电传安德烈清晰地记得，历史上苏27的研制，开始并不打算搞复杂的电传，依旧打算用压控制系统，结果，原型机因为飞控的原因摔了，著名的试飞员耶夫格尼索诺约夫牺牲，苏霍伊设计局的工程师们才意识到了飞控的重要，采用了电传作。

“米格25的一个最大的问题，就是飞控系统。”安德烈说：“使用压系统来作各个舵面，也是我们现在的战机最常见的一方式，但是，这方式需要飞行员的丰富的经验去判断，比如，空杆量小，低空杆量大，而飞行员要是在激烈的空战中，不一定会完全注意到自己的度，可能会现误判断。尤其是米格25，舵面大，是为了适应空稀薄的空气情况的，在低空，常常现气动力矩过大的情况。有一次，就是因为这个原因，让我失速尾旋的。”

“那应该怎么改”西蒙诺夫问。

品吗。

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不过，在设计局内，都认为想要让战机拥有一的机动，电传系统又是必须要克服的技术难关，比如，在设计局内的一型号方案，是三翼面的战机，要是继续采用手动控制，那几乎是无法完成的。

数字电传听到安德烈的话，西蒙诺夫顿时一愣，这在苏霍伊设计局里，还本就没有想过，电技术方面，苏联的差距不小，研制这样一飞控，是相当困难的。

“必须改飞控系统，采用数字电传”安德烈说：“作杆，方向舵，控制的都是一个位移和力度传，将信号输给计算机，让计算机确定飞机的各个舵面该怎么动作，这样，计算机就会综合度信息，正确的选择来”

而国人后续就将f5改为了四余度数字电传，至于f6，一开始研制就是数字电传，这些都超了苏联很多。