地上学上一年半载，就可以主持简单的技术工作，有经验的工程师每天指导、布置任务，然后检查验收就行了。

基本上一段铁路修建完成，这些学徒们也就差不多师了。这个年代的铁路工程师，基本上就是这么来的，从学校毕业的人反而是少数。

看着士气涨的手下们，萨尔瓦多苦笑着了。增开新的施工线，他这个总工程师的任务更加重了。

这个时代的通工就是骑，不会骑的人都吃不了这碗饭。隔三差五就要奔波百八十公里，这样的日可不轻松。

反倒是他手下的技术人员要轻松些，跟随着大队行动，不需要三天两的往两边跑。

这是工程师数量不足的弊端，如果把这些工作全给底下人负责，他又不放心。基本上遇到技术难题的时候，萨尔瓦多都要去亲自主持。

19世纪初起，欧洲铁路建设才刚刚起步。截止到1850年，整个欧洲大陆上已经通车的铁路加起来，都不会超过一万五千公里。

有丰富经验的工程师自然是稀缺人才了，这背景下，奥地利铁路大建一开始，各大铁路公司就爆发了抢人大战。

对萨尔瓦多来说，现在是痛苦并幸福着。工作任务重，也就意味着待遇。

比如说他在担任技术总工的同时，还负责了两端的施工的主要技术指导，那么就可以多拿两份儿工资。

现在再加两个施工，如果公司没有派人过来帮他分担压力的话，也意味着他又可以再增加两份工资，也就是总共五份薪。

如果不是薪待遇实在是太好了，他早就撂挑不了，怎么可能接受这没日没夜的工作呢？

这样的好日可不常有，加上莫特里赫承诺的奖金，一旦完成了任务，萨尔瓦多相当于在一年之内拿到了十年的薪。

像萨尔瓦多这的毕竟只是少数，铁路公司不可能一直不派工程师下来帮忙，毕竟一个人的力有限，前期还可以勉力支撑，到了后期施工的时候本就忙不过来。

不过一个人完成两三个人工作任务事情，在铁路建设中是时有发生。

资本家们又不是慈善家，不可能一直都这么大方下去。现在他们属于无可替代品，自然是待遇从优，一旦可以被代替了，那么他们的好日也就结束了。

萨尔瓦多非常清楚，一旦铁路建设完成，他们就要准备了。

铁路公司在运营的时候，不需要这么多经验丰富的工程师，资本家们自然会选择更加廉价的普通技术人员，负责铁路的后期维护。