矿山和码上使用的轨车，距离都不长，速度也不快，和远距离的

但若是将其拓展到全国，以当下的技术条件和市场规模，大分路段肯定是要亏本的。

甚至，在相当长的一段时间里，铁路的收益都未必赶得上其维护成本。

“首先，是开支太大。

臣认为，若是没有重大技术突破，即使不考虑财政收支平衡，单纯提钢铁产量以实现修建南北东西铁路线的设想，也至少需要百年之功。”

不算枕木、碎石、泥等的成本和人工开支，仅铁轨一项，每里铁路就需用铁二万八千斤。

陈规虽然没有亲自主持京津塘铁路的修建，但整个工程其人却是严格把关并一直在盯着，很清楚其中的细节。

相对于此时用斤来衡量的钢铁产量，一尺铁（双向）就要超百斤的用铁需求实在太惊人了。

徐泽很清楚陈规一都不迷糊，肯定知铁路成本以外的账，其人只是借机劝谏自己不要急于求成而已，当即示意后者继续。

就算单独讲钢铁生产，光也要更全面。

修至帝国边疆的皇帝泼凉。

生产必须与市场需求相合，才能形成良循环。

“有哪些困难？”

“嗯。”

“其次，是理尚不成熟。

在陈规的主持下，信德府、磁州和相州冶务脱胎换骨，产量一年一个新台阶。

“陛下，恕臣直言，大同现在还不备大规模普及铁路和轨车的条件。”

当然，一分钱一分货，从长期来看，即使只使用拉轨车技术，作为最重要的漕运中转线路，京津塘铁路的收益也远远超过投。

陈规的话说得很委婉，其实是不认可徐泽的大铁路战略。

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其中，河北路的铁课又占了天下总量的八成。 [page]

铁课收不等于钢铁总产量，照宋廷二八分成的比率，其总产量应该再乘以四。

今年，大同全国的钢铁总产量预计能超过八千万斤。

所以，臣之前主张京津塘铁路工程以三年为期，就是将之后三年的钢铁增加量也算了去。

考虑到少数冶偷税和私人小炉偷冶等情况，并结合赵宋的正常的军事和生产生活钢铁年消耗需求，陈规估计其总产量在两千五百万至四千五百万斤之间。

这还是考虑到拉轨车的载重和速度限制，使用的铁轨相对较窄（以此时的技术条件也无法复制后世的标准）。

其人上任后，经过调研，提了从行政理到生产方式，再到冶铁技术的多项革新计划，均得到徐泽批准。

不然的话，单纯提钢铁产量，多的铁卖不去，也没人用得完，那冶钢技术和产量的技术飞跃就无法实现。

不过，治大国不能这样简单的算经济账，还有政治账和军事账，路通的用途更重要现在政权控制力和军事力量的快速投送上。

待其人升任工尚书后，又将这些革新推广到京东、辽东、河东等地，使得大同原本零散的手工冶铁不断集约，成本也不断压减的同时，产量也不断提升。

京津塘三百余里，总计需用铁八千五百万余斤，即便我朝钢铁产量逐年增加，但积累数年也不够此数。

离格院尚有一段距离，闲着也是闲着，正好听下陈工的论。

政和三年，赵宋全国铁课共五百五十万一千零九十七斤。

如此“庞大”的钢铁产量（听起来很唬人，实际只有四万余吨），除了满足大同帝国军事和百姓生产生活的需要外，还要宋、金、丽、日本等国。

徐泽适时提修建铁路的计划，其实是未雨绸缪，为的是一步拉动内需，以鼓励各大铁矿继续化改革扩大生产。

接收河北后，徐泽便委任陈规勾信德府、磁州、相州三地冶务的重任。

剩下的虽然不多，可逐年累计下来，数量也很恐怖。

徐泽自然知由车火车时代究竟有多难，这涉及到很多领域的共同步，绝不是某一专项技术取得突破就能实现的。